Olinia, el minivehículo eléctrico con restricciones en vías de acceso controlado y con pocas estacio
Kenia Hernández Rivera · 13 de junio de 2026
Si tienes unos segundos:
- Olinia, el minivehículo eléctrico mexicano, tendrá una velocidad máxima de 50 km/h, por lo que no podrá circular por vías de acceso controlado como Periférico.
- Hasta ahora no existe una regulación específica para esta nueva categoría de movilidad ni para el concepto de “minimovilidad”.
- La limitada infraestructura de cargadores y las dudas sobre los requisitos de seguridad figuran entre los principales retos del proyecto.
Olinia es el nuevo minivehículo eléctrico mexicano que, de acuerdo con la presidenta Claudia Sheinbaum, pretende ser una opción accesible para la población, reducir la contaminación y mejorar la movilidad en pueblos con calles angostas y en las ciudades.
Cuando entre en circulación —previsto para el verano de 2027— será un vehículo 100% eléctrico (VE) con una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora (km/h) y un precio inicial de 150 mil pesos.
Sin embargo, más allá de su apuesta por la innovación tecnológica y de su origen, el proyecto ha generado diversas dudas e inquietudes al entrar en una nueva categoría de movilidad. Entre ellas, destacan la limitada infraestructura de cargadores para VE en México, la restricción que implica su velocidad máxima para transitar por vías de acceso controlado y las posibles dificultades para circular ante la ausencia de elementos de seguridad obligatorios de un coche convencional, como frenos ABS y bolsas de aire.
“Es eléctrico porque el costo de operación será mucho menor que el de un vehículo de combustión interna. Todo su diseño se basó en preguntas y consultas realizadas a mexicanas y mexicanos que utilizan mototaxis o trabajan como conductores de estos, con el objetivo de que sea accesible tanto para el transporte público como un pequeño taxi. Además, permite transportar una silla de ruedas o paquetes y, sobre todo, está diseñado para México”, mencionó Sheinbaum en su conferencia matutina del 13 de mayo al compartir el primer adelanto visual de Olinia.
Pero este vehículo no entra ni en la categoría de moto ni de automóvil —en palabras del director del Proyecto Olinia, Roberto Capuano Tripp—, lo que llevaría a modificaciones de las normas oficiales, en concreto la NOM-194-SE-2021, que señala los requisitos mínimos de seguridad para vehículos ligeros comercializados en el país.
“Es un vehículo que tiene una nueva categoría de movilidad, que existe en otras partes del mundo, nosotros le llamamos minimovilidad, pero en la norma formalmente se llama un vehículo eléctrico de baja y media velocidad. Eso quiere decir que podemos no parecer ni moto ni coche, sino algo intermedio”, comentó Capuano Tripp el 8 de junio tras la presentación del primer modelo.
No está contemplado para vías de acceso controlado; quedará fuera de Periférico
Las características de Olinia son las siguientes: habilitado para una velocidad máxima de 50 km/h, motor eléctrico de 13.5 kilowatts (kW), resistente al agua, capaz de subir pendientes del territorio y contiene una batería de 14.7 kilovatios-hora (kWh), con un costo de operación de 49 centavos por kilómetro con más de 125 km de autonomía por carga —es decir, con la batería completamente cargada, podría recorrer más de 100 km antes de necesitar conectarse a un cargador—, “lo que equivale a cinco veces menos que un vehículo de gasolina y menos de la mitad que una motocicleta”, según la líder del sistema de Gestión de Calidad, Imelda Vega Platas.
Pero independientemente de su bajo costo de operación, enfrentará algunos retos. Debido a esta limitación de velocidad, solo podrá circular por avenidas primarias, por lo que quedará excluido de los carriles centrales de vías de acceso controlado —donde la velocidad mínima requerida es de 80 km/h—, como Periférico, Viaducto y Circuito Bicentenario.
De acuerdo con el Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México, la vía primaria se define como el espacio cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforo, entre distintas zonas de la capital, las cuales pueden contar con carriles exclusivos para la circulación de bicicletas y/o transporte público, y especifica que la velocidad máxima es de 50 km/h.
En términos simples, funcionará para colonias, centros urbanos y trayectos locales, pero tendrá restricciones para circular en autopistas y carreteras. Los usuarios tendrían que planear rutas alternas para evitar este tipo de vialidades.
Ni coche ni moto; hasta ahora no hay una categoría normativa para Olinia
Aunque el gobierno de la Ciudad de México presentó a inicios de mayo la regulación para los vehículos de baja velocidad en el reglamento de tránsito, que se sumó a las reformas a la Ley de Movilidad del año pasado, hasta el momento no existe una disposición oficial que establezca expresamente cómo se regulará este transporte.
La medida se enfoca principalmente en scooters, motocicletas eléctricas y otros vehículos ligeros, estableciendo requisitos como placas, licencias y si pueden o no estar en ciclovías. Pero al no encajar Olinia en ninguna de estas categorías, persisten dudas sobre la categoría normativa bajo la cual operará este minivehículo eléctrico.
Además, el término “minimovilidad” —mencionado por Capuano Tripp— tampoco aparece en la Ley de Movilidad ni en el reglamento de tránsito, surgió como un concepto asociado al proyecto de Olinia, pero no constituye una categoría jurídica reconocida. Por lo anterior, las leyes vigentes no establecen de manera expresa qué requisitos de seguridad deberán cumplir estos VE, si requerirán placas y licencia específicas o cómo se definirán las minimovilidades.
¿La NOM-194 involucra al minivehículo eléctrico mexicano? Autoridades trabajan para una nueva norma
Actualmente, la NOM-194-SE-2021 regula las condiciones mínimas de seguridad que deben cumplir los vehículos ligeros nuevos vendidos en México, incluidos modelos fabricados en el país e importados. Entre los principales requisitos se encuentran frenos antibloqueo (ABS), bolsas de aire, pruebas de impacto frontal y lateral, resistencia estructural, cinturones y sistemas de protección a ocupantes, doble cerradura de cofre, así como el control electrónico de estabilidad (ESC).
De acuerdo con Proceso, la norma forma parte de las políticas nacionales de seguridad vial y busca homologar estándares con regulaciones internacionales. Pero de operar Olinia bajo reglas distintas, no entraría dentro de la NOM-194.
“La Secretaría de Economía deberá evaluar la creación de una nueva norma oficial mexicana o modificaciones al marco regulatorio vigente para permitir la comercialización de vehículos urbanos ligeros bajo una categoría distinta a la NOM-194”, refiere en un artículo.
Por su parte, el medio digital especializado en movilidad y automóviles Motorpasión México señala que este concepto de minimovilidad no es nuevo. En Europa hay varios vehículos de este tipo, enfocados principalmente en consumidores jóvenes, como el Fiat Topolino y el Citroën Ami. Pero no se catalogan como autos, sino como cuatrimotos o cuadriciclos eléctricos compactos.
“El marco legal sobre el cual se venderá el Olinia aún está en desarrollo (…). Queda por saber si se necesitará licencia de conducir o no, si contará con tarjeta de circulación, si deberá pasar la verificación (aunque sea por el holograma exento, con lo que quedaría fuera del programa Hoy No Circula) en estados de la megalópolis y si recibirá el mismo tipo de placas de un auto o tendrá un patrón que lo diferencie de un auto convencional y de una moto”, añade en su sitio.
Roberto Capuano Tripp dio a conocer durante la Mañanera del Pueblo del 9 de junio que están impulsando una norma para que tanto Olinia como cualquier jugador privado “pueda participar en el mercado de miniautos en México”.
La intención, agregó, es crear una nueva categoría vehicular que permita el desarrollo de esta industria, similar a la que ya opera en Estados Unidos, Japón y diversas naciones europeas. Hasta ahora no hay detalles de la misma.
“Estamos tomando y homologando nuestra norma con lo que está pasando en otros países. Entonces, por ejemplo, en Estados Unidos existe la norma de lo que se llama en inglés NEV, Neighborhood Electric Vehicle, un vehículo de barrio. En Europa existe la norma L6 y L7. En Japón existen los K-Cars. Estamos tomando esos ejemplos para crear nuestro propio planteamiento de lo que es esa norma”, abundó.
Entre baterías de litio y electrolineras; la carga lenta es la “columna vertebral” de las estaciones
De igual manera, otra inquietud recae en el número de cargadores en el país para los vehículos eléctricos. La escasez de estaciones, tanto públicas como domésticas, se ha convertido en un reto significativo.
Según la Plataforma Nacional de Datos Abiertos, con base en registros de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), hay 2 mil 46 electrolineras públicas y 4 mil 802 cargadores en el país. La distribución de cargadores no es homogénea, cinco entidades concentran 53% de toda la red pública de México. Tan solo la Ciudad de México concentra 379 estaciones y 973 cargadores; las electrolineras se encuentran distribuidas principalmente en las siguientes demarcaciones:
- · Miguel Hidalgo: 67 estaciones
- · Álvaro Obregón: 65 estaciones
- · Benito Juárez: 58 estaciones
- · Cuauhtémoc: 43 estaciones
- · Coyoacán: 30 estaciones
- · Cuajimalpa: 27 estaciones
- · Tlalpan: 20 estaciones
- · Azcapotzalco: 17 estaciones
- · Iztapalapa: 13 estaciones
- · Venustiano Carranza: 9 estaciones
- · Otras zonas (Magdalena Contreras, Gustavo A. Madero, Iztacalco, Xochimilco, Tláhuac, etc.): 30 estaciones
Detrás de la Ciudad de México, el despliegue de electrolineras se concentra en Jalisco, Estado de México, Nuevo León, Guanajuato y Puebla. Pero estados como Campeche y Tlaxcala apenas llegan a 10 y 8 estaciones, respectivamente.
Un análisis realizado por El Sabueso apunta a que, en promedio, cada estación de carga cuenta con aproximadamente 2.3 conectores disponibles. Además, de los 4 mil 802 cargadores totales, 4 mil 17 son de carga lenta o semirrápida.
Por ejemplo, mil 771 conectores tienen una potencia estándar de 7 kW; a esta velocidad un auto recupera entre 10 y 80% de su batería en un lapso de seis a ocho horas, mientras que una potencia de 18 kW (mil 124 cargadores) permite recuperar rangos de autonomía en unas tres o cuatro horas.
Al respecto, el director del Proyecto Olinia anunció que trabajan junto a la Secretaría de Energía y la CFE para instalar 2 mil puntos de carga en la Ciudad de México, Estado de México y Puebla.
Otro tema que emerge junto a este vehículo eléctrico es su batería, la cual será de litio-ferrofosfato (LFP). Aunque se ha reiterado que Olinia está hecho con 50% de contenido nacional con el objetivo de que en 2030 se llegue a un 75% de integración nacional, especialistas señalan que, si bien el país cuenta con reservas de litio, no tiene una cadena industrial consolidada para extraer, procesar y fabricar baterías de forma competitiva. Esto llevaría a depender de importaciones provenientes de Asia o Estados Unidos.
Un artículo de la UNAM indica que en los últimos años los autos eléctricos se han visto como la solución a la contaminación causada por vehículos de combustión interna (gasolina esencialmente), pero poco se cuestiona sobre qué pasa con sus baterías al final de su vida útil.
La batería de un VE, según la institución educativa, tiene una vida de entre cuatro y cinco años, tiempo después deben ser sustituidas porque pierden o disminuyen su capacidad de carga y potencia.
“Si no contamos con los procesos para reciclar sus baterías al final de su vida útil, tendremos un problema muy grave de contaminación de la tierra y de aguas superficiales y subterráneas”, mencionó entonces Heberto Ferreira Medina, del Instituto de Investigaciones en Ecosistemas y Sustentabilidad de la UNAM.
Por su parte, Romy Pérez Moreno, ingeniero mecánico de la Universidad Autónoma Metropolitana, explica a El Sabueso que ese tipo de tecnología —la batería LFP— suele ser más asequible en comparación con otras alternativas que utilizan níquel o cobalto. Además, estas baterías ofrecen una vida útil considerable, con entre 2 mil y 6 mil ciclos de carga y descarga antes de presentar una degradación significativa. No obstante, aclara que aún es prematuro estimar cuántos años durará la batería de Olinia, ya que ello dependerá de factores como la frecuencia de uso y los sistemas de gestión energética que integre el vehículo.
Enrique Healy, académico del Departamento de Estudios en Ingeniería para la Innovación de la Ibero, puntualizó en entrevista para la universidad que la movilidad eléctrica solo genera beneficios significativos cuando la electricidad usada proviene de fuentes limpias. Sin embargo, en México la mayor parte de la generación eléctrica sigue dependiendo de combustibles fósiles como gas natural, combustóleo y carbón.
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