Cinco años del colapso de la L12: familiares exigen justicia frente a un proceso estancado
Dalila Sarabia · 5 de mayo de 2026
La noche del 3 de mayo de 2021, una parte del viaducto elevado de la Línea 12 —entre las estaciones Olivos y Tezonco— colapsó justo en el momento en el que un tren pasaba, convirtiéndose en la mayor tragedia registrada en los 57 años de operación del Metro. A cinco años de los hechos, el proceso judicial contra los presuntos culpables permanece estancado, mientras los familiares de las 26 personas que murieron en el siniestro, así como los más de 100 lesionados, intentan seguir con su vida.
Hasta la fecha no hay sentencias ni sanciones definitivas, mientras que las víctimas fueron atendidas mediante un acuerdo de reparación integral de daño con recursos del Gobierno de la Ciudad de México y de las empresas constructoras.
La tarde del domingo 3 de mayo, en el marco de los cinco años de la tragedia, familiares de las víctimas realizaron una movilización a la zona del incidente, donde instalaron una ofrenda y exigieron justicia por todos los damnificados. Por separado, la líder del PAN en la capital del país, Luisa Gutiérrez, reclamó el estancamiento del proceso judicial, mientras que la jefa de Gobierno, Clara Brugada, omitió hacer cualquier tipo de pronunciamiento o referencia a los hechos acontecidos hace cinco años en la también llamada Línea Dorada.
Justicia frenada
La investigación por los hechos sigue abierta, pero sin fecha tentativa para que la audiencia intermedia se pueda realizar y dar continuidad al proceso judicial. Aunque la fiscalía capitalina solicitó 52 años de prisión contra 10 imputados por homicidio, lesiones y daño a propiedad ajena; el caso está paralizado porque en los tribunales se desahogan al menos 70 amparos, lo que hace estimar a la defensa y a los asesores jurídicos de las víctimas que el proceso tomará años en resolverse.
Los imputados por los delitos de homicidio, lesiones y daño a la propiedad, todos culposos, son Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro; Moisés Ponce Guerrero, exdirector de construcción de obras; Juan Antonio Giral y Mazón, director de diseño de obras civiles; Enrique Baker Díaz, subdirector de estructuras e ingeniería, y Héctor Rosas Troncoso, subdirector de obra civil C.
También, Ricardo Pérez Ruiz, encargado de estructuras corresponsables de seguridad estructural; Juan Carlos Ramos Alvarado, residente de obra tramo Olivos-Tezonco; Fernando Amezcua Ordaz, exdirector general de supervisión de obra; Fernando Ramiro Lalana, exdirector de coordinación de supervisión de obra, y Guillermo Alcázar Pancardo, exdirector responsable de obra de la línea.
Dos de ellos, Fernando Ramiro Lalana y Guillermo Leonardo Alcázar, ya fallecieron, por lo que las causas penales se sobreseyeron en sus casos.
Los otros ocho permanecen bajo proceso por homicidio, lesiones y daño a la propiedad, todos considerados como delitos culposos. Llevan sus procesos en libertad y periódicamente acuden a firmar ante el juez para confirmar su estancia en la Ciudad de México.
Florencia Serranía, entonces directora del Metro, fue removida de su puesto casi dos meses después del siniestro. Aunque la defensa solicitó en distintas ocasiones que las autoridades la llamaran a declarar, la petición nunca procedió.
Acuerdos reparatorios y peritajes rechazados
Ninguna autoridad ni los constructores enfrentaron un proceso en su contra, pues el Gobierno capitalino y Carso-Cicsa —encargados de construir la parte siniestrada del viaducto elevado— llegaron a un acuerdo reparatorio.
El 21 de octubre de 2021, sin dar mayor detalle, la hoy presidenta y en ese entonces jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, informó —aunque no estaba del todo de acuerdo con el peritaje que apuntaba a errores de construcción— que el consorcio se encargaría de la reparación del tramo elevado colapsado y aportaría recursos a un fondo de atención a víctimas y lesionados por el desplome.
A fin de dar certeza sobre la causa del colapso, el gobierno capitalino contrató a la empresa noruega DNV para que llevara a cabo un peritaje externo. La firma entregó dos primeros reportes que fueron aceptados y suscritos por las autoridades, sin embargo, el tercer volumen fue rechazado por estas mismas al considerarlo “deficiente, tendencioso y falso”, por lo que anularon su contrato en 2022.
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La administración local alegó conflictos de interés y fallas metodológicas en el análisis de la causa raíz, tras señalar que este último documento apuntaba a fallas estructurales y de mantenimiento. En esta nota, Animal Político dio a conocer que Grupo Mexicano de Seguros, S.A. de C.V., pagó 300 millones de pesos de indemnización al Metro de la Ciudad de México por el colapso de un tramo de la Línea 12.
Tras el colapso que se registró el 3 de mayo a las 22:22 horas, la Línea Dorada —de 20 estaciones—, fue cerrada en su totalidad a fin de que las autoridades pudieran llevar a cabo los peritajes pertinentes para garantizar la seguridad de los usuarios.
Cinco meses después de la tragedia, la Fiscalía General de Justicia (FGJ) capitalina, a cargo en ese momento de Ernestina Godoy —hoy fiscal federal— informó que el peritaje que ellos realizaron reveló que el colapso había sido resultado de errores de construcción y descartaron se tratara de un problema de falta de mantenimiento, sin embargo, el dictamen externo contratado por el Gobierno a la firma noruega DNV concluyó que sí se trató de errores de construcción, pero también de falta de mantenimiento. Esta conclusión no fue aceptada por el gobierno capitalino.
Fallas en el historial de la L12
El 30 de enero de 2024, después de 2 años y siete meses de trabajo, la Línea 12 volvió a abrir en su totalidad. Desde ese momento hasta la fecha, salvo algunas fallas menores en su operación, la Línea Dorada ha operado con normalidad.
No obstante, en sus 14 años de haber sido inaugurada, la línea que va de Mixcoac a Tláhuac ha sido rehabilitada en tres ocasiones y ha suspendido su servicio totalmente dos veces. La primera suspensión ocurrió apenas un año y cuatro meses después de haber sido inaugurada por el exjefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, en el último día de su mandato.
Un año y cuatro meses después de su inauguración, la línea fue cerrada en su totalidad por el exjefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, quien argumentó que no era posible garantizar la seguridad de los usuarios.
Después, el sismo del 19 de septiembre del 2017 dejó nuevamente afectaciones en la Línea Dorada, por lo que de nueva cuenta fue necesario parar el servicio —solo en el tramo elevado— , a fin de que se pudieran atender las deformaciones en el trazo y perfil de vías, fracturas en elementos de fijación de vía, hundimientos, fugas en tuberías y el apuntalamiento de distintas columnas que resultaron dañadas.
