Uberclasista

Hace unos días estuve en la marcha que los taxistas hicieron contra Uber. No aproveché mi “viaje gratis” que la compañía ofreció como una muy buena campaña de marketing. Este tipo de marchas y bloqueos los han hecho los taxistas en Colombia, Londres, San Francisco, París o Sidney. En la Ciudad de México, de acuerdo a cifras del Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, existen más de 132 mil unidades de taxis registradas, las cuales realizan más de 1 millón de viajes diarios. En este contexto la protesta era inevitable. Sobre avenida Juárez, en el megáfono se lograba escuchar que la marcha era “histórica” y que los líderes de los sitios “se unían por primera vez”; se recordó que la lucha era “a favor de la legalidad” y en “defensa de los derechos laborales”. Ninguna lucha me parece más importante.

Al regresar de la marcha mi pared de Facebook sirvió para contar lo sucedido y poner algunas fotos. Ese día, con la mitad de la ciudad enloquecida por el bloqueo y una minoría viajando “gratis” en Uber, los comentarios en las redes sociales estaban más encendidos que de costumbre, muchos sacaron a pasear su libertarismo y su clasismo: o los taxis están mal por ser de/para nacos o Uber es lo máximo porque esquiva al Estado.

En mi muro se armó una discusión encendida. Por ejemplo se dijo que “la regulación estatal no hace más que empobrecernos y coartar nuestras libertades más básicas”, o de plano que “me declaro libertario clasista y cerdocapitalista. Sabes por qué, porque al final a mi nadie me tiene qué decir cómo decido el medio de transporte ni de qué calidad ni de qué tipo”. Y por último no faltó quien me tachó de vendido porque “siendo tú una persona tan culta en este tipo de cuestiones, me asombra tu postura, casi pienso que te pagaron por tomar esta postura”.

Después de leer y releer los comentarios, lo único que puedo pensar es que se trata de un asunto que no solo es de “disrupción tecnológica”, es decir, es cierto que los cambios tecnológicos modifican la interacción de los seres humanos con las cosas y entre ellos. El cambio en la industria musical o la explosión de las redes sociales son pruebas de ello. Y aquello cambia las relaciones privadas. Sin embargo, en este caso existe una implícita remodelación de la esfera pública de la que nadie quiere hacerse cargo. Dad una app, y el Estado que parece ausente afuera, mágicamente se vuelve redundante.

[contextly_sidebar id=”WrE1tnKwhK1yLmlT8EUD4sbdk4upavTo”]Se trata también de un problema de clase. ¿Cuál es nuestra imagen de éxito? Alguna que, sin duda, incluya un automóvil. ¿Qué ha hecho el Estado para cambiar esta percepción? Nada, de hecho ha beneficiado a los más ricos equiparando la idea de progreso con la construcción de segundos pisos. Poco a poco se abandonó la escuela pública, la salud pública y ahora, también el transporte público: todo lo que nos recuerde nuestro precario lugar de economía emergente. Cuando esto sucede, aquellos que no tienen acceso a voz (los nacos, los pobres, los morenos, los indígenas) son los únicos usuarios de cada vez peores servicios. El Estado, en lugar de mejorarlos para igualar su acceso a derechos, prefiere –como lo hemos visto recientemente en el caso OHL— trabajar para la burbuja de los más ricos.

De esta manera, el 53.4% de los viajes en la zona metropolitana se realizan en microbús contra el 20% en auto. Sin embargo casi el 40% de la distribución del gasto en transporte va destinado a la infraestructura de automóviles. Si algo nos dice la rabia de los “uberliebers”, es que su idea de la exigencia de un “mejor transporte que YO elija” es una visión privada y privatizadora del mismo. Claro, si cualquiera de ellos se encontrara, por ejemplo, en Copenhague, lo más seguro es que usaría algún tipo de transporte público. Quizá entonces la supuesta libertad de elección hiperindividual y excluyente, es relativa.

Lo que plantea la disputa de Uber en la ciudad de México, como se dijo en la marcha, es de legalidad y derechos. Uber debe sujetarse a cierto control del Estado, por ejemplo, para el control de unidades circulantes (lo que se convierte en un problema también de medio ambiente, y sobre la calidad mínima y pareja en los servicios); para el tema de los seguros a terceros, y por último el de los derechos laborales de los trabajadores de Uber. En el caso de los taxistas es obvio que la regulación también debe cambiar en ese mismo sentido.

En un mapa de los viajes de Uber en la ciudad, que encontré en el blog de Pedestre, Bernardo Farril ilustra bien que “el problema de Uber” es el problema de una mínima –y rica— minoría. Dice Bernardo: “En este mapa no existen Iztapalapa, las barrancas, el Ajusco ni el Estado de México en general. No hay pobres en él. Incluso Periférico desaparece a la altura de Xochimilco (aclaro: esto no es una crítica a Uber, es una mera descripción de cómo se usa la ciudad por un estrato de la sociedad)”. En las discusiones en redes tampoco existen y si existen es “porque son nacos”. Es evidente que este desequilibrio entre las dinámicas de la ciudad y la distribución del gasto es un tema que explícita o implícitamente es de corte clasista: el Estado ha abandonado el ensanchamiento de “lo público” y se ha concentrado en servir los intereses de lo privado.

Tal vez sea una buena idea que, así como los taxistas que marcharon, los choferes de Uber (seguramente muy maltratados por los mirrreyes) se asumieran como una clase en disputa y lucharan por sus derechos. Tampoco sería mala idea que los “uberliebers” viajaran en microbús, trolebús, metro y metrobús y usaran su acceso a voz para que el Estado distribuyera mejor. Aparentemente están muy preocupados por la posibilidad de quedarse “sin un transporte digno”.

@antoniomarvel