Nearshoring y brecha salarial: una lección de 30 años

Por María Solís* 

Hace poco más de 30 años México apostó por abrirse al comercio con Estados Unidos y Canadá. Ese acuerdo, hoy convertido en el T-MEC, representó durante muchos años una alianza estratégica basada en intereses compartidos e incrementó exponencialmente el comercio trilateral. Hoy opera en un contexto muy distinto. Las tensiones comerciales y geopolíticas entre las grandes potencias han llevado a priorizar la proximidad geográfica y la afinidad política. Así, la regionalización del intercambio de bienes físicos ha ganado terreno y ha dejado en segundo plano la idea de globalización.

En medio de la revisión del T-MEC y la reconfiguración de las cadenas de valor, la conversación suele centrarse en cuánto exporta México hacia Estados Unidos. Se habla menos de una pregunta igual de importante, que es cómo se reparten las ganancias del comercio entre los trabajadores del país. A esta pregunta dediqué mi tesis de Licenciatura en Economía. En ella estudié el efecto del TLCAN sobre la brecha salarial entre trabajadores calificados y no calificados, distinguidos según sus años de escolaridad. Aunque el choque que analicé ocurrió en 1994, el mecanismo sigue vigente. Cuando cambian las reglas del comercio, no todas las regiones ni todos los trabajadores del país se ajustan igual.

Uno de los modelos clásicos de la teoría del comercio internacional, el de Heckscher-Ohlin, parte de una idea sencilla: cada país tiende a exportar lo que produce con los recursos que tiene en abundancia. En México, la mayor parte de la fuerza laboral cuenta con pocos años de escolaridad. El promedio de escolaridad fue de 7.5 años en el año 2000 y para el 2025 este alcanzó 10.2 años, lo que equivale a primer año de preparatoria. Por eso, al abrirse al comercio, según el modelo, el país tendería a especializarse en bienes que usan de manera intensiva el trabajo no calificado y a exportarlos. Estos bienes se volverían relativamente más caros, lo que elevaría el salario real de los trabajadores no calificados y reduciría el de los calificados. El resultado esperado es una menor brecha salarial entre ambos grupos.

El efecto redistributivo existe, pero se concentra en una parte pequeña del territorio

Sin embargo, este modelo supone que todo el país está igual de conectado con el mercado externo, y México no funciona así. Por ello, en mi tesis hice uso del modelo planteado por Daniel Chiquiar, en el que incorpora la dimensión espacial y los costos de transporte. Este modelo predice la división de las regiones del país en tres zonas distintas según su distancia a Estados Unidos. El hallazgo principal es que la reducción de la brecha salarial que predice la teoría solo se cumple en la zona intermedia, una franja ubicada aproximadamente entre 50 y 350 km de la frontera norte. Ahí, los salarios reales de los trabajadores calificados disminuyeron y los de los no calificados aumentaron. En las regiones más remotas —algunas ubicadas a 2,000 km de distancia de la frontera norte del país— ese efecto no se observa. Esto ayuda a explicar por qué, al mirar los promedios nacionales, la predicción de la teoría no parece cumplirse con claridad. El efecto redistributivo existe, pero se concentra en una parte pequeña del territorio y se diluye en el total.

Es decir, los efectos redistributivos de la apertura comercial se concentraron en una franja de aproximadamente 300 km, debido a los altos costos de transporte al interior del país. La teoría acierta en que una apertura comercial induce ajustes en la estructura salarial. Pero cuántas personas se benefician de esos ajustes depende directamente de las condiciones internas del país.

Esta lección es especialmente relevante hoy, pues buena parte de la inversión asociada con la relocalización de cadenas de suministro hacia Norteamérica se ha dirigido a las regiones que ya estaban mejor conectadas, como la frontera norte y el Bajío. Además, el mecanismo puede operar en ambos sentidos, ya que si en la revisión del T-MEC viéramos un aumento de las barreras comerciales a través de la vía arancelaria, cabría esperar que los costos del ajuste también se concentren en las regiones más integradas.

La barrera de la distancia geográfica

Existe evidencia, como la planteada por Santiago Levy y Daniel Chiquiar, de que la apertura comercial no beneficia a un país de manera uniforme cuando existen asimetrías geográficas y estructurales previas. En México, estas asimetrías son evidentes en infraestructura y conectividad al comparar las regiones del norte y del sur. Así, el libre comercio tiende a funcionar como un catalizador, pues acelera el crecimiento de las regiones mejor preparadas, pero puede profundizar el rezago de aquellas que carecen de las condiciones mínimas para competir.

La distancia geográfica sigue siendo una de las barreras más importantes para la integración comercial de amplias regiones del país. Como esa distancia no puede modificarse, una estrategia para ampliar los beneficios del comercio internacional debe enfocarse en reducir la distancia efectiva, es decir, los costos de transporte entre las regiones más remotas y los mercados internacionales. De lo contrario, las regiones alejadas de la frontera seguirán enfrentando dificultades para integrarse a las cadenas productivas globales.

Para ello es importante destinar recursos a modernizar carreteras y puentes, ya que la mayor parte de las mercancías en México se mueve por vía terrestre. También es fundamental invertir en infraestructura multimodal, que combine carreteras, ferrocarriles y puertos. Esto ayudaría a evitar cuellos de botella logísticos, reducir costos y mejorar el acceso a mercados internacionales. Con ello aumentaría la competitividad de regiones que hoy están relativamente aisladas.

Otra línea de acción consiste en promover polos regionales de desarrollo capaces de atraer inversión y generar economías de aglomeración, similares a las que se observan en la frontera norte y el Bajío. Para ello, hace falta la construcción de plantas manufactureras, centros logísticos y parques industriales, los cuales para ser financiados requieren de inversión privada. Atraer esa inversión exige instituciones que garanticen certeza jurídica y protección de los derechos de propiedad. También exige mejorar la seguridad en las carreteras, porque las extorsiones y los robos en las rutas son costos operativos adicionales que desincentivan la inversión productiva de las empresas, así como su participación en mercados de exportación.

La revisión del T-MEC definirá las reglas del comercio en la región para los próximos años. Pero que esas reglas se traduzcan en beneficios para una mayor proporción del territorio dependerá de lo que se haga dentro del país: infraestructura multimodal, seguridad en las rutas de transporte y fortaleza institucional.♦ 

*María Solís es economista con área de concentración en Finanzas por el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Actualmente, se desempeña como analista de México, ¿cómo vamos? Redes: @MariaSolisMCV

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