Diez preguntas sobre la emergencia ambiental

Por: Antonio De la Cuesta Colunga[1]

En las últimas horas, la prensa y las redes sociales en la Ciudad de México han estallado en cólera ante la decisión del jefe de gobierno capitalino, Miguel Ángel Mancera, de ajustarse a la recomendación de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) y endurecer el anacrónico programa Hoy No Circula.

La CAMe, establecida el 3 de octubre de 2013 por medio de un convenio de coordinación entre el gobierno federal y las administraciones de seis entidades federativas, es un órgano abocado a la “planeación y ejecución de acciones en materia de protección al ambiente, de preservación y restauración del equilibrio ecológico en la zona” (en esta liga se puede consultar su documento constitutivo). De acuerdo con las autoridades, la resucitación de una versión más severa del plan de restricción de circulación vehicular es una “medida provisional de emergencia” y continuará al menos hasta el próximo 30 de junio. Para esa fecha, la CAMe se supone deberá tener lista una serie de disposiciones que puedan atender de mejor forma la nada novedosa crisis ambiental en el Valle de México.

[contextly_sidebar id=”qRFEb6DNtqrt1kNgEy1rDlm207SL1DAs”]Habrá que reconocerle al Dr. Mancera lo correcto de su frase: “Sí somos impositivos, ni modo” (aunque ciertamente podría mejorar el estilo y el tono). A fin de cuentas, las autoridades tienen la obligación y, sobre todo, la responsabilidad de la toma de decisiones (y asumir las consecuencias, buenas o nefastas, de las mismas). También se le reconoce que, cuando está decidido, el administrador de la CDMX no pierde el tiempo (y dinero de los contribuyentes) en consultas ciudadanas con el potencial de detener proyectos “en beneficio de la ciudad” como la megarueda de la fortuna en Chapultepec, el ecocidio en proceso por la construcción del distribuidor vial en Río Mixcoac, la negativa de la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA) de declarar el Canal Nacional como Área de Valor Ambiental y así proteger a uno de los últimos vestigios de la cuenca del extinto Lago de México, la implementación de un régimen de fotomultas draconiano y caracterizado por la opacidad, la aplicación selectiva de un nuevo reglamento de tránsito que en los hechos continúa sin poder controlar la anarquía del transporte público y concesionado, el desenfreno del crecimiento vertical, el ahorcamiento de las vialidades con camellones planos y ciclovías que son desafíos extremos para sus usuarios, entre otros.

En un intento por no repetir a los críticos que repiten sin cesar el bien documentado fracaso del Hoy No Circula, tanto por sus incentivos perversos que favorecen el aumento y la “carcachización” del parque vehicular, como por la ausencia de complementariedad con políticas públicas de mediano y largo plazo para la reducción de contaminantes, aquí planteo diez preguntas que pudieran ser tomadas en cuenta por quienes, supuestamente desde octubre de 2013, tienen la misión de preservar y restaurar el equilibrio ecológico en nuestra turbia (jurídica y ambientalmente) Megalópolis:

1. ¿Cuánto se ha invertido en transportes que cumplan con parámetros de eficiencia energética?

No es suficiente atiborrar de autobuses impulsados con combustibles fósiles que, en el corto plazo, contaminarán más que los vehículos a los cuales pretende sustituir. Tampoco lo es tener un transporte eléctrico con tecnología de la década de 1970. Si se dice que la CDMX es una ciudad de vanguardia, el transporte público parece no estar incluido en esta aseveración.

2. ¿Por qué el Metrobús no es eléctrico o, al menos, movido con gas natural vehicular?

Desde el gobierno de López Obrador al frente del Distrito Federal, el Metrobús se pensó como una alternativa más barata, aunque mucho más invasiva del afluente vehicular, a la opción de los trenes subterráneos del Metro. El Metrobús tuvo efectos positivos como la eliminación de peseros y camiones que entorpecen la vialidad, la creación de carriles confinados que, se supone, deben ser respetados tanto por automovilistas como por los mismos operadores del Metrobús (la omisión a esto por ambas partes ha provocado terribles accidentes a lo largo de los años), y una opción más rápida y eficiente que la quintaesencia de los adefesios ochenteros: el microbús. Sin embargo, el Metrobús sigue siendo insuficiente, con cobertura limitada y, por desgracia, ineficiente en términos energéticos. El uso de gas natural podría disminuir significativamente las emisiones de partículas PM10 y residuos de hidrocarburos (HC).

3. ¿En qué estado se encuentran las iniciativas de rescate y ordenamiento de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM)?

Aunque se han anunciado con bombo y platillo esta clase de proyectos para mejorar la operación de sitios donde confluyen varios transportes (Metro/Tren Ligero/Tren Suburbano, sitios de taxis, peseros, camiones RTP y hasta centrales de autobuses foráneos), lo cierto que es los CETRAM siguen siendo algo más cercano a un chiquero, cuevas de delincuentes, insalubridad, contaminación y demás. Taxqueña, Pantitlán, Indios Verdes, Observatorio, Tacubaya, Cuatro Caminos, Miguel Ángel de Quevedo, Huipulco, Apatlaco, y muchos otros, distan infinitamente de parecerse al plan impulsado por el gobierno de Marcelo Ebrard en El Rosario (2011).

4. ¿Por qué no se utilizan las asociaciones público-privadas para el mejoramiento del transporte público, en vez de para la construcción de centros comerciales adosados a los CETRAM?

El enfoque del eufemísticamente llamado Corredor Cultural Chapultepec fue muy distinto al del CETRAM El Rosario. El primero implicaba una nueva modalidad de privatización del espacio público por medio de la construcción de un segundo nivel a la calle, cuyas plantas bajas ocultas de la luz solar seguirían siendo para los usuarios comunes y corrientes del transporte masivo. El segundo fue algo similar al remozamiento de la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO) realizado hace ya varios lustros, es decir, un esquema que presenta incentivos para la inversión privada, pero no como un “juego de suma cero” donde el perdedor es el ámbito de lo público.

5. ¿En verdad el nuevo reglamento de tránsito se está utilizando para mejorar la movilidad?

Aunque pudieran ser muy cuestionables los estudios que hablan de que la reducción del límite de velocidad ha sido un factor fundamental en las recientes contingencias ambientales por ozono (sobre todo porque los automovilistas se las arreglan para violarlo, ya sea reemplacando su coche en alguna entidad vecina y así pretender no recibir la multa, o rastreando la presencia de los radares, entre otros métodos para desobedecer la ley), no es posible decir que alguno de los 70 artículos del reglamento sea el causante del desorden vehicular de la CDMX. Al contrario, su aplicación a cabalidad ayudaría a la solución. Lo malo es que el nuevo ordenamiento es más una herramienta de cacería de automovilistas “correlones” (si se toman en cuenta los parámetros de un auto modelo 1916), que un instrumento para regular el arbitrario imperio de peseros, camiones y taxistas (legales e ilegales).

6. ¿Cuántas áreas verdes se han creado en el territorio del Distrito Federal a lo largo de la presente administración?

El Dr. Mancera propuso, casi al inicio de su administración, la creación de los llamados “parques de bolsillo”. Entre los más famosos están los localizados en las inmediaciones de la Plaza de la Constitución. También se impulsó la instalación de gimnasios públicos al aire libre en sitios como parques y bajopuentes. Ambas medidas han sido un éxito, considerando el número de personas que en efecto los utilizan. No obstante, lo más cercano que tienen ambas modalidades a un área verde es un par de tristes macetas con plantas en ocasiones más secas que un zacatal. Algo parecido a lo que sucedió con la “reforestación” de los niveles inferiores del segundo piso del Periférico, el cual en su mayoría se encuentra engalanado con plantas marchitas y grava pintada de colores que pronto ganan opacidad bañadas por el sano smog de los vehículos.

La Organización Mundial de la Salud recomienda que, por cada habitante, una ciudad debería contar con alrededor de 9 m2 de área verde por habitante. Según datos de la SEDEMA, la CDMX contaría con poco más de 12 mil hectáreas de área verde (120 millones de metros cuadrados). La aritmética simple le daría una magnífica calificación a la ciudad, ya que por cada uno de los 8.08 millones de habitantes que tenía el D.F. en 2015 (este número, por supuesto, no toma en cuenta a la población flotante ni a la que vive y trabaja fuera de las 16 delegaciones chilangas), habría hasta 15 m2 de área verde. La mala noticia es que la mayor proporción de esas áreas se hallan en las zonas rurales de Milpa Alta, Tlalpan y Xochimilco, así como en las cada vez más invadidas partes altas del valle. Esto sin mencionar la depredación de los acuíferos y los enormes páramos polvorientos en municipios conurbados como Ecatepec, Coacalco o Nezahualcóyotl.

7. ¿Es posible pensar en un esquema de subsidios focalizados al Metro y hacerlo más accesible a los estratos de ingresos más bajos, pero más atractivo para quienes tienen la intención de dejar su auto?

Mucho se acude al polémico aumento a 5 pesos del boleto del Metro (avalado por una metodológicamente curiosa -por decirlo de algún modo- encuesta a los usuarios). También algunos sectores han criticado el subsidio al Metro por, según ellos, hacer al servicio ineficiente e insuficiente. En marzo de 2015, las autoridades capitalinas estimaban el costo real del boleto en 11.15 pesos. Algunas organizaciones civiles como el CIDAC han propuesto pensar en el diseño de esquemas de subsidios focalizados, tanto para el transporte como para los energéticos; al momento, esto ha sido más una utopía.

En cambio, el gobierno local incluso hizo aún más regresivo el subsidio al Metro (es decir, más benéfico para quienes más poder adquisitivo tienen) al ofrecer gratis el servicio en los días de contingencia de mediados de marzo. Por cierto, el de los energéticos no sólo lo suprimió, sino que convirtió al precio de las gasolinas en una jugosísima fuente de impuestos. En un cálculo más o menos arbitrario, una persona que conduce una camioneta de cuatro cilindros y hace recorridos regulares de oriente a poniente de la ciudad y viceversa, podría gastar hasta 70 pesos diarios en gasolina. Estoy seguro que muchos preferirían ahorrarse la mitad de eso usando un buen transporte público. Por desgracia, la segunda condición está lejísimos de cumplirse.

8. ¿Qué tan transparente es el sistema de financiamiento, operación y recaudación de recursos de la gigantesca red de transporte público?

El Metro ha sido, desde tiempos del Departamento del D.F., una enorme caja chica de los funcionarios capitalinos. Ya se hablaba de las críticas al subsidio al precio del boleto. Sin embargo, esta no es la única fuente de ingresos de este medio de transporte. ¿Cuánto se gana por concepto de publicidad estática en los andenes? ¿Cuáles son sus asignaciones presupuestarias? ¿Cómo operan las finanzas de su sindicato? Por otra parte, más allá del Metro, ¿a cuánto ascienden los ingresos del gobierno local por concepto de concesiones (peseros, camiones, taxis)? ¿Cuánto se reinvierte en infraestructura?

9. ¿Realmente el crecimiento vertical de la ciudad es una solución o es una crónica de un ahorcamiento urbano anunciado?

En un artículo publicado en marzo de 2011 (aquí la liga), el arquitecto Rodrigo Díaz contaba una anécdota donde uno de los encargados del proyecto de la recién inaugurada torre corporativa de un banco localizada en la esquina de Reforma y Lieja, se escandalizaba de la cantidad de espacio que se destinaría para estacionamientos en el mencionado inmueble (casi 40 por ciento del espacio edificado). Con independencia a la veracidad del relato, el sentido común en efecto lleva a pensar que, a torres monumentales, cantidades astronómicas de personas. Esto no necesariamente tendría que traducirse en números gigantes de vehículos particulares. No obstante, dada la precariedad del transporte público en la ciudad y los enormes incentivos para el uso individual del auto (a pesar del Hoy No Circula), esto se vuelve un “imperativo”. La centralización económica de la ciudad debe detenerse. La CDMX no cuenta con las características territoriales para soportar una expansión hacia los cielos como lo han hecho ciudades estadounidenses como Nueva York, Chicago e, incluso, el peor ejemplo de urbanización en ese país: Los Ángeles. La expansión vertical sólo continuará impulsando el desparrame horizontal y la subsecuente depredación del entorno. Una “azotea verde” no compensa la destrucción de una hectárea verde.

10. ¿Qué es la verificación vehicular: una medida de control ambiental o un pago de derechos vehiculares?

En la vorágine de críticas al recrudecimiento del Hoy No circula, no son pocos quienes promueven la intención de eliminar la tan engorrosa verificación. Aun cuando los verificentros han sido protagonistas de constantes cuestionamientos por corrupción, el gobierno local no ha hecho mucho por mejorar su situación. Además, a pesar de protestas vecinales, se han autorizado más de estas instalaciones en sitios tan surreales como los bajopuentes multiusos del Circuito Interior. Asimismo, ahora que no hay diferencia entre portar una calcomanía dos o una doble cero, ¿cuál es el sentido de seguir verificando el auto? ¿O será que se pretende aumentar los parámetros de la medición de emisiones y así conservar esta contribución de facto, al mismo tiempo de aportar renovados incentivos para la corrupción?

Ciertamente, todavía habría más preguntas por formular ante la complejísima situación del medio ambiente en la Megalópolis. Las soluciones a corto plazo como el Hoy No Circula son, por definición, impropias de una verdadera política de sustentabilidad. A pesar de los discursos oficiales, el desarrollo sustentable en la CDMX no existe, sobre todo si lo entendemos como aquél que “satisface las necesidades de la generación presente, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades” (Informe Brundtland de la ONU, 1987). Así, es muy probable que cuando volvamos a saber de los futuros planes de la CAMe, del Dr. Mancera, y de los demás responsables de implementar respuestas a la crisis ambiental, la sustentabilidad continúe siendo un mero fetiche de una falsa vanguardia política.

 

* Antonio De la Cuesta Colunga es analista independiente egresado de El Colegio de México.