Se amparan contra construcción de puente peatonal en Ciudad Juárez

En Ciudad Juárez, la construcción de un puente peatonal sobre la avenida Manuel Gómez Morín, justo frente a la escuela Club de Leones, ha detonado una controversia que va más allá de la infraestructura: pone en el centro el derecho a la movilidad, la seguridad vial y el diseño de ciudades para todas las personas. La obra, actualmente en desarrollo, fue impugnada mediante un amparo promovido por organizaciones ciudadanas que acusan violaciones a derechos humanos y omisiones graves en la planeación del proyecto.

Lejos de tratarse de una oposición sin fundamento, los colectivos vecinales han propuesto una alternativa técnica viable y legalmente más sólida: la instalación de un cruce seguro tipo pompeyano frente a la escuela. Esta solución, que prioriza el tránsito peatonal a nivel de calle, no solo cumple con las mejores prácticas internacionales de seguridad vial, sino que está alineada con el marco normativo vigente en México.

¿Por qué oponerse a un puente peatonal? Spoiler: contradicciones en reglamentación y concesiones dudosas

Los puentes peatonales, aunque aparentan ser una solución segura, en la práctica muchas veces excluyen a los grupos más vulnerables. Personas mayores, con discapacidad, niñas, niños y un gran número de personas diversas enfrentan barreras físicas que desincentivan su uso. La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial es clara: en su Artículo 5 establece que el Estado debe garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Obligar a las personas a subir una estructura elevada para cruzar una calle incumple con estos principios básicos de accesibilidad e inclusión.

Además, la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Chihuahua refuerza esta perspectiva. En su articulado, se prioriza el tránsito peatonal y se establece que la infraestructura vial debe diseñarse con base en los principios de jerarquía de movilidad, que ponen al peatón en primer lugar. Un puente peatonal, por definición, subordina al peatón frente al vehículo motorizado, reforzando un modelo de ciudad excluyente y peligrosa.

El Reglamento de Tránsito de Ciudad Juárez también contiene disposiciones que respaldan esta visión, reconociendo la necesidad de crear entornos seguros a nivel de calle, en especial en zonas escolares. Al construir un puente en lugar de un cruce a nivel, las autoridades están incumpliendo su propia normativa.

Pero además de las contradicciones de la legislación y reglamentación, resulta que el puente peatonal es parte de una concesión con particularidades que ponen en duda que la verdadera intención es la seguridad vial, pues en 2023 el cabildo autorizó la concesión de cinco puentes peatonales a privados para colocación de publicidad por parte de las empresas Marketing Exterior y Energy Media; a cambio las autoridades tendrían la posibilidad de colocar su propia publicidad en dichos espacios, los privados deberían construir otros dos puentes peatonales, y tendrían que dar una donación al municipio por un millón de pesos. Esta decisión no fue evaluada por las comisiones de Movilidad o Desarrollo Urbano, sino que se trató de una transacción económica aprobada por la Comisión de Hacienda y no una acción basada en el derecho a la movilidad. Además, estas decisiones convierten al espacio público en moneda de cambio y desdibujan los procesos democráticos de la planeación urbana.

La curiosa transacción no queda ahí. De hecho durante este 2025 se ha discutido la posibilidad de que la empresa Medios Exteriores de México pueda tener autorización para construir entre 10 y 13 puentes peatonales, a cambio de tener la concesión por 15 años para fijar publicidad en los mismos. Esto pone en duda si las autoridades realmente buscan una política de seguridad vial o un modelo de mercantilización del espacio público.

La propuesta vecinal: un cruce pompeyano como alternativa segura y accesible

Frente a esta imposición unilateral, los colectivos ciudadanos no solo alzaron la voz, sino que propusieron una solución basada en evidencia: un cruce pompeyano, también conocido como paso elevado tipo “speed table”. Esta infraestructura consiste en una plataforma elevada a nivel de banqueta que obliga a los vehículos a reducir la velocidad y permite a las personas caminar de forma continua, sin desniveles ni obstáculos.

Los beneficios de los cruces pompeyanos son múltiples:

• Reducción de velocidad vehicular, lo cual disminuye drásticamente el riesgo y la letalidad de atropellamientos
• Accesibilidad universal, permitiendo el paso seguro de personas con movilidad limitada o dispositivos de asistencia.
• Visibilidad mejorada, ya que los cruces a nivel obligan a los conductores a reconocer la presencia peatonal.
• Costos más bajos y mantenimiento sencillo, en comparación con estructuras elevadas de concreto.

Este tipo de intervención está contemplado en la NOM-004-SEDATU-2023, que establece los criterios de diseño para entornos urbanos seguros e inclusivos. En particular, la norma sugiere que los cruces peatonales deben ubicarse en el trayecto natural de las personas y, de preferencia, a nivel de calle, con medidas físicas que reduzcan la velocidad vehicular.

La respuesta del Municipio de Ciudad Juárez: un peritaje ambiguo y mal fundamentado

Ante la presión ciudadana y el recurso de amparo interpuesto, el Municipio de Ciudad Juárez respondió con un peritaje técnico que, lejos de aclarar la viabilidad y pertinencia del puente peatonal en la avenida Manuel Gómez Morín, incurre en múltiples ambigüedades y errores conceptuales que contradicen tanto la realidad física del entorno como el marco normativo vigente.

Una de las afirmaciones más graves del dictamen es considerar que el Boulevard Manuel Gómez Morín es una “vía de acceso controlado”, cuando en realidad se trata de una vía primaria. La diferencia no es menor: una vía de acceso controlado —como una autopista urbana— restringe los accesos, cruces y giros, y su diseño prioriza la velocidad y continuidad del flujo vehicular. En cambio, una vía primaria como Gómez Morín permite múltiples accesos, cruces a nivel y está integrada al tejido urbano, por lo que debe cumplir con criterios de convivencia vial, pacificación del tránsito y seguridad para todos los modos de transporte, especialmente en zonas escolares. Además, en esta vialidad está proyectada la expansión del sistema de transporte público BRT-3, lo que debería reforzar la necesidad de un entorno accesible y seguro a nivel de calle.

El dictamen también incurre en contradicciones preocupantes. Aunque afirma que debe priorizarse la seguridad de las niñas y niños —lo cual es correcto— omite que esa prioridad está claramente definida en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y en la Ley de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Chihuahua, que indican que en entornos escolares debe garantizarse una velocidad máxima de 20 km/h (Artículo 107, fracción III) y el diseño de infraestructura debe ser accesible, continua y segura a nivel de calle.

En particular, la Ley Estatal de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Chihuahua, en su Artículo 76, fracción III, señala expresamente que:

“Todo nuevo proyecto para la construcción deberá considerar espacios de calidad, accesibles para todas las personas. Por tal motivo se deberán proveer franjas peatonales y ciclistas con dimensiones adecuadas, continuas, libres de obstáculos y con superficies a nivel, tiempos de cruce adecuados, secciones, señales horizontales y verticales, diseños geométricos, infraestructura de soporte, y todos los elementos de las vías públicas deben estar diseñados para todas las personas usuarias, sin discriminación alguna. Se deberá evitar la construcción de pasos elevados o subterráneos cuando haya la posibilidad de adecuar el diseño para hacer el cruce peatonal y ciclista a nivel de calle o de banqueta”.

El dictamen también alega que la decisión de construir el puente fue tomada con “perspectiva de infancia”. Sin embargo, no se documenta ningún proceso participativo en el que niñas, niños o comunidades escolares hayan sido consultadas, como lo exigen los principios de participación ciudadana y gobernanza democrática que rigen tanto a la LGMYSV como a la legislación estatal. Invocar la infancia sin escucharla es una práctica vacía y contradictoria.

Más aún, el peritaje presenta errores técnicos graves. Por ejemplo, afirma que un cruce peatonal con diseño universal es un “puente con señalética en doble sentido”, lo cual es falso. Un cruce con diseño universal, como el pompeyano propuesto por la ciudadanía, está concebido precisamente para evitar desniveles, barreras físicas y para integrar señalética, iluminación, accesibilidad y pacificación vial en un solo entorno continuo. Además, reduce significativamente el riesgo de siniestros viales.

También es erróneo equiparar un cruce semaforizado con un cruce con diseño universal. La seguridad vial no se resuelve únicamente con señalización, sino con diseño del espacio público que obligue físicamente al calmado del tráfico. La NOM-004-SEDATU-2023 establece claramente que la señalización debe ser un complemento del diseño geométrico y no su sustituto. Como lo indica dicha norma, en zonas escolares y de alta afluencia peatonal se deben implementar estrategias físicas —como cruces seguros, banquetas continuas y esquinas ensanchadas— para garantizar la seguridad de las personas, sin delegar esa seguridad únicamente a la atención del conductor.

Decir que un cruce semafórico con diseño universal “no pacífica el tránsito” y que sólo advierte mediante señalética revela un profundo desconocimiento técnico. Las soluciones de diseño universal no buscan advertir: buscan garantizar la seguridad de forma estructural, no depender de la buena voluntad del conductor. El Artículo 76 de la Ley Estatal de Movilidad y Seguridad Vial del Estado de Chihuahua es bastante clara al respecto en sus fracciones I y II:

“El diseño geométrico, […] así como demarcación y señales deberán incidir en generar velocidades adecuadas a la tolerancia humana a las colisiones, de conformidad con las establecidas en el artículo 49, fracción III de la Ley General. El diseño vial debe estar acompañado de políticas y estrategias de gestión de la velocidad.

“Los diseños en infraestructura vial, sentidos y operación vial, deberán priorizar la reducción de flujos y velocidades vehiculares, para dar lugar al transporte público y modos activos de movilidad. El diseño geométrico, de secciones de carriles, pavimentos y señales deberán considerar una velocidad de diseño, de conformidad con las establecidas en el artículo 49, fracción III de la Ley General, para lo cual se podrán ampliar las banquetas, reducir secciones de carriles, utilizar árboles y mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar dispositivos de reducción de velocidad.

¿Y ahora qué sigue?

La ciudadanía de Ciudad Juárez pone un precedente importante al oponerse legalmente a la construcción de un puente peatonal y se unen a los esfuerzos ciudadanos en México en la defensa del derecho a la ciudad. Por ejemplo, en Tuxtla Gutiérrez más de 30 amparos fueron presentados para detener el “Circuito Interior Chiapas de Corazón”, que incluía puentes y pasos elevados; en Zacatecas se interpusieron dos amparos para frenar un viaducto elevado o “viaducto” urbano con una suspensión provisional en curso; en Cancún, una asociación ambiental ha interpuesto al menos 10 amparos para detener el proyecto del Puente Nichupté, y en Querétaro, colectivos y organizaciones civiles buscan evidenciar los motivos de inaccesibilidad e inseguridad por la que los puentes peatonales no se utilizan.

Cabe recalcar que son ya diversas entidades del país que no solo están evitando la construcción de puentes peatonales, sino que han buscado su sustitución por cruces seguros pompeyanos o nivel de calle. En Ciudad de México, por ejemplo, se han retirado 9 puentes peatonales después de la realización de diversos estudios y recomendaciones de diversas organizaciones; en Puebla se retiraron al menos 7 de estas infraestructuras; en Culiacán se han sustituido un total de 5, así mismo en las ciudades de Morelia, Guadalajara, Oaxaca y Sahuayo.

La movilización de las organizaciones civiles en Ciudad Juárez frente a la construcción del puente peatonal en Gómez Morín no es un acto de oposición, el amparo interpuesto tampoco es un obstáculo al desarrollo, sino una expresión legítima de defensa del derecho a la ciudad y del derecho a la movilidad. Estos colectivos no solo alzaron la voz, sino que propusieron alternativas viables, legales y más humanas, alineadas con los principios de seguridad vial, accesibilidad universal y justicia urbana.

Su trabajo evidencia que la transformación de nuestras ciudades no debe hacerse desde la imposición vertical, sino desde el diálogo, la evidencia y la participación. Reconocer estos esfuerzos no solo es justo, sino necesario para avanzar hacia un modelo de ciudad que ponga al centro la vida, la dignidad y la inclusión.

Ciudad Juárez tiene hoy la oportunidad de rectificar. Dejar atrás la lógica de obras desconectadas de la realidad urbana y adoptar una visión de ciudad próspera, caminable y segura para todas las personas. Escuchar a la sociedad civil no es ceder: es gobernar con inteligencia, sensibilidad y visión de futuro.

* Sergio Andrade-Ochoa ( @rat_inside ) actualmente es catedrático-investigador de la Universidad Autónoma de Chihuahua y Líder del proyecto de Estrategia Misión Cero. Ha sido reconocido por la International Youth Foundation, Fundación MAPFRE, la Federación Latinoamericana de Asociaciones Químicas, el Gobierno del Estado de Chihuahua, la Secretaría del Desarrollo Social y Rotary International por sus contribuciones en materia de derechos humanos, salud pública, ciencia y tecnología.

 

Referencias:

Luján, F. (2023a, 22 de noviembre). Municipio concesiona a empresas publicitarias puentes peatonales y accesos a cruces internacionales. Norte de Ciudad Juárez.

Luján, F. (2025, 25 de marzo). Juez ordena suspender construcción de puente peatonal. Norte de Ciudad Juárez.

Silerio, M. (2025, 16 de febrero). Discutirá Cabildo concesión de puentes peatonales. Yo ciudadano.