Sanciones de EU a México al sector aéreo tendrán poco impacto en vuelos de pasajeros, prevén

Las advertencias del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos sobre sanciones y nuevos requisitos para la industria aérea de México tendrán impacto en las operaciones comerciales de carga, pero por el momento no se prevén afectaciones directas a vuelos de pasajeros, explicaron expertos a El Sabueso.

El sábado pasado, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció medidas contra México, tras la decisión del gobierno de rescindir horarios de aterrizaje y despegue para las aerolíneas de carga estadounidenses.

Lee también: EU advierte que podría rechazar vuelos de México por incumplimiento en acuerdo de transporte aéreo

Esto luego de que en 2023, por decreto del entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, decidió trasladar la aviación de carga del Aeropuerto Intencional de la Ciudad de México (AICM) al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con una distancia de 46 kilómetros entre cada terminal. Con ello, acusó que México incumplió el acuerdo entre ambos países en materia de aviación. 

A este reclamo se suma el impedimento que hay para los aviones de las aerolíneas cargueras de realizar vuelos en el país que no impliquen operaciones con beneficios económicos o la realización de servicios coterminalizados, es decir, que los vuelos hagan escalas sin recoger tráfico local que les genere ganancias.

Ante esto, Carlos Torres, especialista en aviación, pronosticó que el gobierno estadounidense reforzará los requisitos y la supervisión tanto a vuelos ya autorizados en México como a nuevas rutas que las aerolíneas mexicanas soliciten a Estados Unidos: “Consideran que hay un trato desigual”, dijo. Esto podría impactar de forma negativa al flujo de carga entre ambos países e incluso elevar costos. 

¿Por qué EU tomó medidas contra la aviación en México?

En agosto de 2022, el Gobierno de México redujo las operaciones aéreas en el AICM de 61 a 52 por hora, debido a problemas de saturación en los horarios de las 07:00 a las 22:59 horas, tanto en el espacio aéreo como en edificios terminales. 

Un año después, se redujeron las operaciones a 43 por hora y, en mayo de 2025, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) autorizó aumentar una operación por hora, por lo que hasta el momento se permiten 44 aterrizajes y despegues por hora en el AICM. 

“México alegó que su objetivo era permitir la construcción de obras para aliviar la congestión en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez (MEX), obras que aún no se han materializado tres años después”, señala el comunicado de las autoridades estadounidenses. 

Además, el cierre para las operaciones de carga en el AICM quedó establecido en un decreto publicado en febrero de 2023, que fijó un plazo máximo de 108 días hábiles para reubicar dichas operaciones de carga dedicada fuera del aeropuerto capitalino, mismo que se cumplió en agosto de ese año. 

Este decreto contempla solamente el cierre del AICM para las operaciones de concesionarios y permisionarios nacionales y extranjeros con servicio regular y no regular exclusivo de carga, y excluye a los concesionarios y permisionarios que prestan servicios combinados de pasajeros y de carga. 

DHL Express fue la primera empresa de transporte aéreo de carga en trasladar sus operaciones al AIFA, en agosto de 2023. 

Tras estos cambios, el Departamento de Transporte de Estados Unidos alegó que “al restringir los slots y obligar a las operaciones de carga a trasladarse fuera del MEX (AICM), México ha incumplido su promesa, ha perturbado el mercado y ha dejado a las empresas estadounidenses con las manos vacías por un aumento de costos millonario”.

En respuesta, la presidenta Claudia Sheinbaum afirmó, en su conferencia matutina del 21 de julio, que México todavía no ha sido notificado formalmente por Estados Unidos sobre las sanciones que anunció Sean P. Duffy. 

Dijo que la decisión de trasladar los vuelos de carga al AIFA fue por seguridad y a partir de una revisión técnica. Además, negó que exista alguna razón para sancionar a México. 

¿Qué acciones contempla EU para las aerolíneas mexicanas?

El Departamento de Transporte busca que las aerolíneas mexicanas presenten previamente todos sus horarios de operación desde o hacia Estados Unidos a través de correo electrónico antes del 29 de julio para los horarios existentes. 

En el reporte se prevé que se incluya: tipo de equipo que se va a utilizar, frecuencia y días de operación de cada vuelo, aeropuerto específico atendido en cada punto y hora de llegada y salida en cada punto. 

Se trata de compañías aéreas exclusivas de carga y de servicios combinados (pasajeros y carga) como Aeroméxico, Viva Aerobus, Aerus, Volaris, TAR Aerolíneas, Estafeta, Avianca, Mas Air y TM Aerolíneas. 

Otra de las sanciones pretende que las aerolíneas mexicanas soliciten aprobación antes de operar cualquier vuelo chárter de aeronaves grandes, ya sea de pasajeros o de carga, hacia o desde territorio estadounidense. Los aerotaxis están excluidos del requisito de aprobación previa, específicamente las aeronaves con capacidad máxima de 60 asientos y carga máxima de 18 mil libras (8 mil 164 kilogramos). 

Además, Estados Unidos se reservó el derecho de rechazar futuras solicitudes de vuelos procedentes de México si el gobierno no toma medidas correctivas inmediatas. 

Para Carlos Torres, economista y especialista en aviación, la principal inconformidad de Estados Unidos es que México actuó de manera unilateral, sin considerar las cláusulas que permiten modificar el acuerdo de transporte aéreo firmado en 2015 entre Estados Unidos y México. 

“La queja es que México no ocupó los canales que existen para poder hacer estas modificaciones y que de manera unilateral tomó decisiones sin acordarlo con su contraparte”, destacó. 

¿Qué pasará con la alianza entre Aeroméxico y Delta?

El DOT señaló que se buscarán medidas contra la alianza entre Delta y Aeroméxico como el retiro de la inmunidad antimonopolio. Actualmente, esto permite fijar precios y planificar rutas conjuntas, coordinación que no está disponible para otras compañías aéreas.  

Asimismo, aclaró que, si concluye la cooperación entre Delta y Aeroméxico, entonces finalizaría la fijación de precios comunes, la gestión de capacidad y el reparto de ingresos. 

Es decir, podrán continuar su colaboración únicamente mediante actividades de libre competencia, como códigos compartidos, marketing y cooperación en materia de viajeros frecuentes. 

En abril de 2024, Ed Bastian, director ejecutivo de Delta, y Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, publicaron una carta en el periódico Atlanta Journal Constitution para advertir que la alianza estaba en peligro, luego de que el Departamento de Transporte propuso, en aquella ocasión, revocar la aprobación de esta asociación. 

“Esta medida no se debe a preocupaciones relacionadas con el servicio de Delta o Aeroméxico, sino a una disputa diplomática no relacionada con la política de aviación internacional de México, un conflicto sobre el cual ninguna de nuestras aerolíneas tiene control”, escribieron. 

Detallaron que las consecuencias de disolver esta alianza afecta directamente a consumidores y empresas estadounidenses y mexicanas, ya que 24 rutas están en riesgo de ser canceladas y con ello se estima una pérdida de un millón de viajeros entre Estados Unidos y México cada año. 

“Los consumidores tendrían menos opciones de viaje a medida que disminuya la competencia en el mercado y, en última instancia, podrían pagar precios de boletos más altos, con una pérdida total de beneficios estimada en 800 millones de dólares”, añadieron. 

¿Hay riesgos para los vuelos de pasajeros?

De acuerdo con el especialista en aviación, si la alianza entre Delta y Aeroméxico se disuelve, se prevé el recorte de operaciones entre ambas aerolíneas, lo cual reduciría las opciones de vuelo para los usuarios hacia ciertos destinos y podría afectar el valor de las tarifas aéreas.

 “¿De cuánto va a ser ese impacto? En realidad habrá que ver de qué tamaño es el recorte, creo que es muy temprano todavía para anticiparse”, agregó. 

No obstante, aclaró que la posible ruptura de esta alianza no significa que se suspendan los vuelos entre México y Estados Unidos ni afectaciones a los usuarios de ambas aerolíneas en los próximos meses, sino el fin del acuerdo comercial en materia aérea: “No desaparece la aviación transfronteriza. De momento se mantiene todo igual”. 

“El pasajero no es que vaya a dejar de tener un vuelo ni conectividad con Estados Unidos”, aclaró. 

Agregó que Estados Unidos sí tiene la capacidad de rechazar nuevos vuelos, pero no de suspender los vuelos que están actualmente activos. “Puede detener el proceso de nuevas autorizaciones solicitadas por aerolíneas mexicanas que quieran volar a un destino en Estados Unidos”, dijo. 

La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), conformada por 40 empresas –entre aerolíneas nacionales e internacionales, taxis aéreos y transporte aéreo de carga–, señaló que las medidas anunciadas por Estados Unidos representan un alto impacto a la industria aérea mexicana con repercusiones en la conectividad, el flujo comercial y la competitividad en el sector. 

Por su parte, la AFAC aseguró que, con la mudanza del transporte aéreo de carga hacia el AIFA, el número de aerolíneas de carga aumentó a 47 desde las 18 que se tenían en el AICM. 

En 2024, el AICM sumó 45 millones 359 mil 485 pasajeros en vuelos comerciales nacionales e internacionales.