Expertos señalan que no solo el exceso de velocidad provocó descarrilamiento del Tren Interoceánico

Expertos en ingeniería civil de la Universidad Iberoamericana cuestionaron la conclusión preliminar de la Fiscalía General de la República (FGR) que atribuye al exceso de velocidad el descarrilamiento del Tren Interoceánico ocurrido el 28 de diciembre de 2025, en el que murieron 14 personas y más de 10 resultaron heridas.

Los especialistas señalaron que, aunado a la velocidad, la infraestructura del Corredor presenta irregularidades que deben ser consideradas por las autoridades.

El doctor Manuel del Moral Dávila, académico del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil de la Ibero, y el maestro Agustín Ortega García, académico de la Coordinación de Ingeniería Civil de la misma institución, coincidieron en que la rehabilitación parcial de una vía histórica, así como la antigüedad del material rodante sumado al exceso de velocidad son factores clave que contribuyeron a la tragedia.

Del Moral Dávila y Ortega García participaron en la conferencia “El tren interoceánico: Radiografía de una falla y responsabilidad ética”, que se llevó a cabo dos días después de que la FGR diera a conocer parcialmente los resultados de su investigación, que indican que el accidente fue causado por un exceso de velocidad atribuible a la operación del ferrocarril y no a fallas mecánicas o de infraestructura.

Una conclusión que, aunque preliminar, ya se tradujo en la detención de Felipe de Jesús “N”, identificado como el maquinista del Tren Interoceánico, así como de Ricardo “M”, jefe de despachadores del tren, ambos supuestamente implicados en el descarrilamiento.

Infraestructura heredada y riesgos operacionales

Desde el inicio, los especialistas coincidieron en que el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), concebido históricamente para competir con el Canal de Panamá, se enfrentó a un reto monumental al utilizar una infraestructura antigua con solo una rehabilitación parcial.

El maestro Agustín Ortega enfatizó que se trabajó con una estructura diseñada en los años treinta que no tuvo la mejor rehabilitación para su puesta en marcha: “la línea Z del corredor interoceánico es una vía histórica y la rehabilitaron lo mejor que pudieron. Sin embargo, corregir curvas hubiera sido deseable, cambiando radios de giro. Estás utilizando una casa vieja y nada más le estás cambiando algunas cosas, pero la casa vieja sigue siendo vieja”, señaló.

Por su parte, el doctor Manuel del Moral destacó que las condiciones de la vía en la zona montañosa de La Nissanda, donde ocurrió el descarrilamiento, imponen límites de velocidad estrictos que no siempre se respetan.

“La infraestructura es la que manda a la velocidad […] tenemos, digamos, tres características que hacen complicado en un momento determinado, tener o alcanzar altas velocidades: primero, si el balasto no está estabilizado; segundo, si los durmientes tienen asentamientos diferenciales a lo largo de todo el recorrido y, por último, si hay temas de transiciones y de curvas que en realidad no están correctamente planteadas”.

En este sentido, ambos expertos mencionaron problemas específicos en la vía rehabilitada, incluyendo cuestionamientos sobre la calidad del balasto suministrado y la coexistencia de durmientes de madera y de concreto en transiciones abruptas de tan solo 60 centímetros —evidenciado en diversos videos tomados por pasajeros y pobladores en el lugar de los hechos—  lo que genera variaciones inmediatas en masa y rigidez.

La observación de los especialistas cobra relevancia si se toma en cuenta que, en su conferencia de prensa, la fiscal general Ernestina Godoy deslindó de manera indirecta a Gonzalo López Obrador, hijo del expresidente Andrés Manuel López Obrador, señalado tras el descarrilamiento, debido a que durante la construcción del tren tuvo un cargo honorífico para supervisar las obras y fue el encargado de pactar diversos contratos supuestamente irregulares para adquirir material necesario.

Los especialistas resaltaron que el trazado de una sola vía para ambas direcciones, limita las operaciones y exige un monitoreo y supervisión aún mayores.

Velocidad y material rodante, las posibles causas del accidente

Así, el análisis de los especialistas apuntó directamente a la velocidad como el principal factor de riesgo en una vía imperfecta. El doctor Del Moral Dávila sintetizó el riesgo operacional en una ecuación: “Velocidad, más peso, más vía imperfecta es un riesgo”.

Además, criticó la adquisición de los vehículos, pues las locomotoras tienen entre 20 y 40 años de antigüedad y fueron adquiridas en el mercado secundario con una inversión de alrededor de 60 millones de dólares, además de que tienen un diseño inadecuado, debido a que están orientadas a carga y se utilizaron para pasajeros, en una vía que originalmente era solo para el primer fin mencionado.

El maestro Ortega García señaló que los trenes utilizados, como el modelo F59PH fabricado en Canadá, están diseñados para operaciones muy distintas a las que enfrentan en el Istmo. “Los trenes que trajeron de Inglaterra (y otras locomotoras de pasajeros) están pensados para operar en vías de solo pasajeros, con mayor velocidad. Entonces estructuralmente están diseñados para otras funciones y responden de otra manera en caso de un accidente”.

Finalmente, el doctor Del Moral Dávila planteó dudas sobre el control de la velocidad, citando la investigación de la Fiscalía: “el informe de la Fiscalía, eventualmente, habla de que no tenía o que en realidad la medición de la velocidad se hacía de una manera mucho más manual”.

El testimonio de los pasajeros

El maestro Ortega García concluyó que los testimonios de los pasajeros refuerzan la hipótesis de un descarrilamiento por exceso de velocidad, una vez que las fuerzas centrífugas superaron las capacidades de la infraestructura: “‘Sentí que dio el jalón y le ganó el peso’ ¿Qué está describiendo esta persona? Lo que nosotros en diagramas ponemos como flechitas de fuerzas… tu primer pensamiento, si sabes de esto, es descarrilamiento por velocidad”, dijo.

Por este motivo, el académico hizo un llamado a la profesión de ingeniería civil sobre la responsabilidad social en la toma de decisiones técnicas, asegurando que “la necesidad de ser consistentes y congruentes desde el punto de vista del ejercicio de la práctica de nuestra profesión, es fundamental: el modelo ético siempre paga para bien“.